[摘要] 全长806公里的合福高铁,是福建境内目前高等级的高速铁路,也是中国第四条设计时速350公里的双线电气化高速铁路。
这样的标准对设计与施工单位提出了前所未有的要求。
中铁隧道集团公司京福闽赣6标项目部党工委书记赵继忠介绍,合福高铁施工条件非常困难,很多地段都位于福建、江西偏远地区,公路交通、铁路交通、内河航运不便利;同时,高铁沿线地质条件复杂,沿线穿越地貌单元较多、地层岩性及地质构造复杂,气象环境多变,所处区域雨季较长,台风频发,对施工影响大。
在福建省南平市,建溪特大桥采用连续梁先后跨越建溪、建溪的峰福铁路以及G205国道,全长达1239.435米。赵继忠说,施工难度和工程量都非常大,建溪特大桥的17号墩高达百米,相当于33层楼的高度,每个位于溪水桥墩下方的承重台面积相当于两个篮球场大小,施工期间还必须保证国道及峰福铁路等通行。
为跨越宁德市古田县和福州市闽清县交界处的古田溪,设计者匠心独运的对古田溪特大桥水上三孔梁采用连续梁施工,大跨度100米,其中7号墩位置施工水深约43米。
负责古田溪特大桥建设的中铁二局京福闽赣8标项目部常务副经理杨旭初说,古田溪特大桥长588.89米,是合福高铁线路上施工难度大的大桥。“因为河床没有覆盖层,加上复杂水文地质条件下深水、坚硬、倾斜、裸岩,水下施工非常困难,都出动了蛙人潜入水中施工。”
由中国通号负责建设合福高铁通信信号系统集成,应用了被称为列车运行“智慧大脑”的CTCS-3级列车运行控制系统。中国通号京福铁路(闽赣段)项目部常务副经理李宝华介绍,通过CTCS-3系统控制,能确保每辆列车自身不超速,确保前后两辆列车之间保持安全行车车距。
中铁电气化局京福闽赣项目部负责人则介绍,根据牵引供电、电力、防灾、四电房建4个专业85个工序流程,制定了相应的工艺标准。在接触网腕臂和吊弦计算中,采用了自行研发的计算机软件系统,摆脱了对国外技术软件的依赖。
姚云龙还介绍,合福高铁全线使用了道床采用I型双块式无砟轨道技术,即用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床,钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基,具有平顺性、稳定性、耐久性好、使用寿命长等优点。福建省此前开通的向莆铁路、厦深铁路中,只有部分路段使用无砟道床技术,而合福高铁是全线使用这一技术。
与此同时,全长466.8公里合福高铁闽赣段沿途11座车站已经完工,婺源、德兴、上饶、五府山、武夷山北、武夷山东等11座车站站站有风景。其中,婺源站呈现徽派建筑,闽清北站则带有浓厚的宏琳厝建筑风格等。
自3月1日开始,合福高铁已进入联调联试阶段。记者日前体验合福高铁联调联试时发现,过程舒适平稳,在测试速度下,武夷山到福州仅用时不到1个半。据铁路部门透露,到6月末,合福高铁将具备开通条件。
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